来源 | 深蓝汽车（ID：shenlanauto）
作者 | 头文字R
只存在了48小时，“不降价承诺”就在舆论声中宣布被删除。
而在网友群嘲车企、车协“法盲”的背后，是中国车企在价格战中，被“鲶鱼”特斯拉打得难以招架。
这似乎也预告了中国汽车行业的竞争还将愈演愈烈，也注定了车企最终会走向“大洗牌”的结局。
注定“短命”的“不降价承诺”
中国汽车行业近年来最大的举动之一，“不降价承诺”从宣布到删除，只经过了48小时。
7月6日，中国汽车行业发生一件大事。中国汽车工业协会携16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，提出遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序；注意营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导宣传等。
其中，核心的一点就是：“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。”
这一承诺被解读为“不让再打价格战”、“不允许车企降价了”等。对部分车企而言，这相当于中汽协站出来调解愈演愈烈的价格战，号召车企们不要进行恶性竞争，“和气生财”。
中汽协的出发点是好的。今年以来，我国汽车行业出现了历史最大降价潮。30多个品牌、百余款车型宣布降价，降价幅度少则万元，多则十万元以上，有的甚至不计成本地降价；此外，车企之间也互相“攻击”，黑公关、网络水军乱象频发。这已经影响到中国汽车行业的健康发展。
工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴也在当时肯定了《承诺书》的意义：“不以非正常价格扰乱市场公平竞争，避免肆意降价，网络水军等乱象发生。”
但站在消费者和法律角度，意义却截然不同。在消费者看来，这就是明目张胆的达成价格同盟，想要组团割消费者韭菜。而在法律上，这种行为也是违法的，涉嫌违反《反垄断法》。
价格同盟，在经济学术语也叫做“卡特尔”（cartel），由不同的生产企业合作组建，谋求控制某一类型的产品价格获得高于正常市场利润的一种组织。简单说就是一种垄断组织形式。石油输出组织欧佩克，就是当今世界上最著名的卡特尔。
在舆论热议中，7月8日，中国汽车工业协会官网发布整改声明，称承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，将上述条款从承诺书中删除。并敦促16家及其它汽车生产会员企业，严格遵守《反垄断法》及相关行政法规、指南、规章，自主定价、公平竞争。
其实，就算中汽协不删除，这一价格同盟也注定会失败。
因为形成价格同盟就意味着要对产量进行约定，而在其他成员遵守约定的价格和产量时，企业只要以低价就能快速扩大市场份额，卡特尔就难以继续维持原来的高价了。而这个威胁者可能是新进入的企业，也可能是卡特尔内部成员企业。
我国的彩电行业就是一个典型先例。上世纪90年代末，国内彩电价格战打得如火如荼，前前后后共开展了六次价格战，不少企业叫苦不迭。2000年，九家彩电企业为了避免恶性竞争，成立了彩电卡特尔——中国彩电企业峰会，约定不再打价格战。但是不到一个月，成员企业熊猫彩电“背叛”联盟，大搞降价促销，掀起国内彩电的又一次价格大跳水。而其他企业维持价格的时候，日韩彩电品牌趁机降价快速抢占市场份额。
而在16家车企签署《承诺书》当天，“南北大众”就宣布对各自旗下ID.品牌车型调整价格。其中，一汽-大众宣布，ID.家族车型15.59万元起，最高优惠达8.7万元；第二天，特斯拉也变相降价，宣布Model 3/Y引荐奖励升级，成功引荐好友下订并提车，购车人可得3500元引荐奖励（抵扣尾款）。
价格联盟，刚签署就崩解了。
价格战下，无人获益
部分网友的评论引起笔者的注意：这些车企都没法务吗，难道不知道这是违反《反垄断法》的吗？
他们真不知道这是违法的吗？并不是。但为什么还要出席签署？因为，车企确实已经被价格战逼到没办法了。
今年以来，燃油车与新能源车、自主品牌与合资进口品牌的份额之争逐步加剧，为了提振销量，国内汽车产业掀起前所未有的“价格战”。
刚进入2023年，特斯拉就燃起了价格战的硝烟，model 3降价至22.9万，达到历史最低位。以一己之力，拉动国内车企的价格内卷。
紧接着，小鹏、问界等新能源汽车品牌被迫跟着降价，并且战火还从新能源汽车蔓延到燃油车。3月，东风系汽车品牌在湖北地区进行大规模降价，掀起我国汽车行业史上最大的降价潮。
据不完全统计，今年以来，国内30多个品牌百余款车型宣布降价，降价幅度少则万元，多则十万元以上。有的品牌甚至不计成本的降价，只为在这场价格战中保住自己的市场份额。
但这场价格战中，没有谁是真正的大赢家。即便是销量头部的车企，也笑不出来。
如国内新能源汽车销冠比亚迪，才说“要给同行留点活路”，转头也变相降价。今年5月，比亚迪推出的秦PLUS DM-i2023冠军版，直接把价格拉到了9.98万，把新能源汽车的价格战卷入了十万以内。
但实际上，比亚迪的情况也不好过。今年一季度，比亚迪实现营收1201.74亿元，同比增长79.83%；集团归母净利润高达41.3亿元，同比增长410.89%。但相比2022年第四季度，其营收、归母净利润、扣非净利润等关键性指标都出现环比下跌。其中，整体毛利率比2022年第四季度微跌了1.14%，归母净利润环比下跌了43.5%。
特斯拉也面临同样的遭遇。掀起价格战的同时，降价也压缩了其利润空间。财报显示，今年一季度，特斯拉实现营收233.29亿美元，同比增长24.38%，但归母净利润为25.13亿美元，同比下滑24%；总体毛利为45.11亿美元，同比下滑17%；整体毛利率为19.3%，不仅低于去年同期的29.1%，也低于去年第四季度的23.8%。同时，这也是特斯拉整体毛利率首次跌破20%。
不过，相比之下，整体毛利率还在20%左右的特斯拉还有继续下探价格的空间，但比亚迪、长安、吉利、长城、埃安等自主车企已经是完全竞争状态，把价格压到极限了，再降价就意味着亏本卖车。
新势力就更不用说了。目前，除了理想实现连续两季度盈利之外，其他都还是流血造车，营收完全覆盖不了成本。甚至，还有新势力在贴钱卖车。比如零跑汽车，其毛利率至今还没有实现转正，2022年其毛利率为-15.43%，按照去年11.12万辆的总销量来算，每卖一辆车就要亏近4.6万元。
仅仅半年，价格战已经把中国车企搞得苦不堪言了。
竞争，还将愈演愈烈
有人好奇了，价格战不参加不就行了？
价格战的实质，就是企业以降低价格，抢占市场份额。不参与就意味着，自己的市场份额将被挤压。对车企来说，他们其实没有选择。
特斯拉就像一条鲶鱼，以强势姿态涌入中国汽车市场，搅浑中国汽车行业，为了不被抢占生存空间， 其他车企只能被迫加入价格战。
而这条“鲶鱼”也并不想就此罢休。面对今年一季度利润下滑，马斯克认为，比起更低的销量和更高的利润率，追求更大的销量和更多的保有量是正确的选择。他坚信，只要保有量够大，未来特斯拉靠自动驾驶就能够产生可观的利润。在他看来，这个策略极端重要，为实现这一策略，“理论上来说，我们可以零利润销售汽车”。
价格战，只是一种表现形式，背后其实是竞争激烈的汽车行业。
价格战之外，车企在营销上也变得火药味十足。从互相喊话，到黑公关、网络水军，最后，直接上升到车企公开举报。种种迹象表明，中国车企的竞争，已经开始有了走向恶性的趋势。
另一边，国外车企也在虎视眈眈。新势力方面，今年以来，Lucid、菲斯克等美国新势力相继宣布入驻中国，如今已经开始招兵买马。传统车企也在加快步伐加入中国新能源汽车战局。比如奥迪，7月11日，有外媒报道称，奥迪汽车为了应对中国日益激烈的电动汽车竞争，考虑从中国本土购买电动平台授权，缩短车型开发时间，以求能以更快速度、更强竞争力进入中国新能源汽车战场。
竞争，已经越来越激烈了。对消费者来说，车企打价格战，他们反而能买到更加便宜、性价比更高的新车，或许还期待价格战能继续打下去。但这对于尚未实现盈利的国内新势力们来说，却绝不是一个好消息。
从淘汰赛中出线、挤进决赛，注定是个血腥的过程。如果持续下去，不仅大量车企将被洗牌出局，更严重的是，我国汽车产业也或将遭受重大打击。
7月10日，乘联会秘书长崔东树点评《承诺书》的积极意义：签订承诺书并不是搞价格垄断、不允许企业降价，不应对此有过度解读。“要建立全国统一大市场，不能搞恶性的价格竞争，尤其是不能搞一些像‘政企联动’的价格竞争，不能让其他力量参与到企业的竞争里来，干扰全国市场。”
如今，中汽协虽然删除《承诺书》相关表述，但行业人士认为，签署协议势必还是会让车企形成某种共识。虽然价格战还会继续，但或许会更加谨慎和轻柔。